알 수 없는 이유

예상 독서 시간은 28분 48초입니다.

1992년 6월 29일, 비행 교관과 그의 예비 학생이 로빈슨 R22 헬리콥터를 타고 캘리포니아 북부 샌프란시스코 베이 지역 상공을 비행했습니다. 강사는 R22 비행 시간이 약 2,000시간으로 비교적 경험이 많았습니다. 학생의 비행 시간은 R22로 4시간밖에 없었습니다. 그녀는 수업 중에 조종석과 무선 통신을 녹음하기 위해 설치된 마이크로카세트 음성 녹음기를 가져왔습니다.

헬리콥터의 낮은 로터 rpm 경고 경적은 이륙 전에 지상에서 점검되었습니다. 정상적으로 작동했습니다. 그리고 리치몬드 근처의 현지 연습장까지 17분간 비행하는 동안 그 학생은 강사의 요청에 따라 얕은 좌회전을 실행하는 동안 별다른 일이 없었습니다.

미국 국립교통안전위원회(NTSB)는 다음에 무슨 일이 일어났는지 설명했습니다. "몇 초 후, 2,200피트 상공에서 순항하는 동안 CFI(공인 비행 교관)가 말하기 시작했습니다. 문장 중간에 알 수 없는 사건이 발생하여 그의 연설이 중단되었습니다. 마치 배경 소음이 들리는 것 같았고, 학생은 '도와주세요'라고 외쳤습니다."

레이더 데이터는 헬리콥터의 테일 붐과 메인 로터가 수평 비행 중에 분리되었다는 목격자 보고를 확인했습니다. 항공기는 산파블로 만(San Pablo Bay)으로 추락하여 강사와 학생이 사망했습니다. 잔해를 조사한 결과 항공기가 "마스트 범핑"(로터 허브가 마스트와 심하게 접촉하는 현상)을 경험한 것으로 나타났습니다. 이는 종종 낮은 G 기동과 관련된 현상입니다. 메인 로터 블레이드가 분기되어 테일 붐을 쳤는데, 이는 마스트 범핑 또는 낮은 rpm으로 인해 발생할 수 있으며 로터 실속으로 이어질 수 있습니다.

리치먼드 충돌 사고 이전에 다른 23대의 Robinson R22도 유사한 메인 로터 제어 상실을 경험했습니다. 이는 거의 항상 치명적이며 기록 장치가 없는 경우 원인에 대한 단서를 거의 남기지 않는 사건입니다. 사실 이후 상황을 종합하려고 노력하는 조사관들은 이러한 사고의 대부분이 낮은 G 조종 또는 낮은 로터 rpm으로 인해 조종사의 잘못된 취급을 암시하는 것으로 나타났습니다.

그러나 리치먼드 추락 사고에서 기록된 증거는 일반적인 설명을 뒷받침하지 않았습니다. 두 조종사 모두 해체 전에 헬리콥터 작동에 대해 어떤 우려도 표명하지 않았습니다. 낮은 rpm 경고 경적은 분리 과정 전이나 도중에 작동하지 않았으며 오디오 테이프의 스펙트럼 분석에 따르면 항공기는 정상적인 메인 로터 rpm에서 작동하고 있었습니다. 레이더 데이터에 따르면 대기 속도는 순항 비행의 경우 정상이었고 저중력 기동을 암시하는 것은 없습니다.

리치몬드 충돌 사고를 쉽게 설명할 방법이 없어 NTSB는 R22 메인 로터 제어 장치 손실 사고에 대한 특별 조사에 착수했습니다. 한편, 이미 R22에 대해 두 차례의 특별 인증 검토를 실시한 미국 연방항공청(FAA)은 세 번째 인증 검토를 시작했습니다. 또한 메인로터 제어 사고의 R22 손실을 연구하기 위해 기술 패널을 소집하고, 조지아 공과대학(Georgia Tech)에 R22 메인로터 시스템에 대한 시뮬레이션 연구를 수행하도록 의뢰했습니다.

여러 감항성 지침 및 공지 외에도 1995년 2월 FAA는 로빈슨 R22 및 R44 헬리콥터에 대한 특정 훈련 및 숙련도 요구 사항을 규정하는 특별 연방 항공 규정(SFAR) 73을 발행했습니다. 이듬해 NTSB가 자체 특별 조사 보고서를 발표했을 때 리치먼드 충돌 및 유사 사고를 여전히 설명할 수 없었지만 SFAR이 제정된 이후 메인로터 제어 사고가 한 번도 발생하지 않았다는 사실에 고무되었습니다.

NTSB는 "안전위원회가 운영 변경으로 모든 기내 로터 충돌이 제거될 것이라고 결론을 내릴 수는 없지만 이러한 조치가 시행된 이후 그러한 사고가 없다는 점은 이러한 조치가 효과적이었음을 시사한다"고 썼습니다. "이러한 사고가 없다는 사실은 대부분의 사고가 크고 갑작스러운 제어 입력으로 인해 발생했으며 취해진 시정 조치가 이러한 사고를 예방하는 데 도움이 될 것이라는 제안을 뒷받침합니다."